No es alentador el panorama. El Puerto de Coronel paró 55 días ilegalmente. La ampliación del Terminal 2 de Valparaíso lleva 11 años desde su adjudicación y se retrasó aún más porque el Tribunal Ambiental dijo que faltó abordar la alteración de la vida y costumbres de los grupos humanos. El proyecto para duplicar la capacidad de San Antonio, el puerto más grande, recibió 2 mil observaciones del Servicio de Evaluación Ambiental.

Mientras, Perú está a seis meses de inaugurar un megapuerto que será un hub regional y recibirá a las naves más grandes (ULCV) con capacidad para 18 mil y 24 mil contenedores. A Chile, imposible que lleguen: no tenemos un puerto con las dimensiones suficientes.

Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, que agrupa a los concesionarios de los puertos y líneas navieras, observa y plantea qué hacer.

-¿Por qué si son clave para el comercio exterior hay huelgas y paros y no son declarados empresas estratégicas los puertos?

-No sé por qué los puertos no son declarados empresas estratégicas. Desde que se concesionaron, ninguno lo ha sido. Que haya huelgas en el marco de negociaciones colectivas es parte de la dinámica de las relaciones laborales. Los paros con piquetes son ilegales.

-La ampliación del terminal 2 de Valparaíso todavía no completa su evaluación ambiental. Debía estar listo en 2027, ¿cuánto se va a retrasar?

-No lo veo en 2027, para nada. Depende de las decisiones de la autoridad, de la tramitación ambiental.

-En 2018 Michelle Bachelet anunció el puerto a gran escala de San Antonio. En septiembre de 2023 el SEA emitió 2 mil observaciones.

-Fácil no ha sido, pero tienen ciertos acuerdos y llamaron a licitación para la ingeniería de diseño del molo de abrigo (que pagará la empresa portuaria estatal). Es una necesidad, va a atender a las naves más grandes (ULCV), de 18 mil a 24 mil contenedores, 400 metros de eslora y calado de 18 metros, pero va a requerir una tramitación larga y convocar a los privados para operar.

-¿Qué amenaza representa el megapuerto de Chancay, a 80 kms al sur de Lima, que permitirá conectar a Perú con el puerto de Shanghai en 25 días en lugar de 35?

-Si las líneas navieras que tienen los buques más grandes ven que en Chile no hay sitios de atraque para atenderlas, van a desconsolidar la carga de importación en Chancay, es decir, a distribuirla en naves de menor tamaño para que llegue a Chile. No será inmediato: debiera suceder en 10 a 20 años, porque no hay tantos buques ultra grandes disponibles. Eso tendrá un costo de transbordo y almacenaje.

-¿Se encarecerán las importaciones?

-Sí, si no hacemos nada. Si el puerto de gran escala de San Antonio no está listo en 10 o 20 años, la carga se transbordará allí (en Chancay).

–¿Y las exportaciones chilenas?

-Los fruteros y los salmoneros seguirán tomando naves medianas que salgan de los puertos chilenos directamente hacia el Asia Pacífico y la costa oeste de EE.UU., pero eso tendrá un costo mayor que el de los exportadores peruanos que van a llegar más rápido (a Shanghai) y con un menor costo de flete. Los buques operan con economía de escala: no es lo mismo dos naves con fruta chilena que una grande con fruta peruana.

-Están haciendo bien las cosas los peruanos.

-Hay un riesgo en tener un socio por 30 años en el puerto de Chancay -Cosco Shipping Ports (60%) y la minera Glencore (40%)-, pero es la forma en que lograron construirlo. Hubo quienes levantaron la voz en Perú por tener una sola concesionaria, el gobierno quiso corregir las condiciones y el concesionario alegó que estaban cambiando las reglas de juego. Entonces, se pasó una ley en el Congreso para permitir un monoperador.

-¿Qué debiera hacer Chile para responder a esta amenaza?

-La Empresa Portuaria Valparaíso (estatal) tiene un proyecto de ampliación (distinto al Terminal 2 que es privado) que contempla un sitio de atraque para naves ultra grandes. Está consensuado con la comunidad, lo que es más fácil, y en tramitación ambiental. Uno de los puertos que podría ser adaptable para naves ultra grandes es Mejillones. Fui su gerente general (1995-2000), se construyó la primera etapa y la siguiente era un megapuerto para atender a las naves más grandes, pero el argumento fue que en Antofagasta no hay suficiente carga. En Chancay tampoco. Tiene que ser una apuesta estratégica país, como hizo Perú. Tuvimos la oportunidad en Mejillones, que cuenta con un ferrocarril y una pampa enorme para construir bodegas, pero la desaprovechamos.

No son legales, pero sí largos. En enero de 2014 la mayoría de los puertos fue a paro entre 15 y 29 días exigiendo media hora de colación. San Antonio paró ese año 20 días y Antofagasta, 14. En 2015, San Antonio, 23 días e Iquique, 24. En 2018, Valparaíso paró un mes. Este año Coronel, 55 días.

-¿Por qué son tan largos: por el poder sindical?

-Evidentemente, hay un poder laboral que si bloquea un puerto y no hay intervención de la fuerza pública, impiden trabajar.

Mirando el vaso medio lleno, Daniel Fernández dice que en los últimos cinco años no hubo ninguno. “El de Coronel tuvo como causa que la nueva gerencia decidió qué trabajadores por cuadrilla irían a trabajar. Y la aplicación de tests de alcohol y drogas”.