Tras casi 900 días, Latam deja atrás uno de sus capítulos más duros. A finales de mayo del 2020 la aerolínea chilena entró en el Capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, en medio de la pandemia del covid-19 que paralizó su actividad y la dejó colgando con un futuro incierto, pero ayer la aerolínea anunció el fin del proceso de quiebra voluntaria y ahora mira el futuro con una estructura más pequeña, pero renovada.

En 2019 iba por los récords históricos. Antes de la pandemia, la aerolínea transportó 74,2 millones de pasajeros, con un aumento de 5,4 millones respecto de 2018 y su cifra más alta en la historia. Viajaban a 145 destinos en 26 países y transportaban en carga 903 mil toneladas a otros 152 destinos de 29 países. Tenían entonces 41.819 empleados y una flota de 342 aviones con 1.300 vuelos al día, según la Memoria de ese año.

Tras la reestructuración, Latam sale más pequeña, pero con un foco más concentrado en el uso más eficiente de los recursos. Los destinos se redujeron a 137 en 2021 –aunque este año ya se recuperaron a 144, según dijeron desde la empresa–, mientras que transportaron 40,2 millones de pasajeros, todavía afectados por las restricciones para el transporte aéreo mundial por el covid-19. Las toneladas transportadas se redujeron a 801,5 mil y los destinos de esta carga a 137. La flota de carga se ha mantenido en 12 aviones Boeing 767, aunque la flota total se contrajo en 41 aviones, hasta la actual de 301 aeronaves al cierre del primer semestre de este año, que equivale a una baja de 12% respecto a la etapa previa.

Según la descripción que hace la compañía en sus memorias, los trabajadores también se redujeron de 42 mil a 30 mil entre 2019 y 2021.

Al cierre de 2021, en la flota de Latam eran mayoritarios los Airbus A320-200 (133 aeronaves), además de 12 Airbus A320neo: estos aviones tienen un mayor foco en vuelos de corto y mediano alcance, y son más eficientes en el uso de combustible.

El análisis en la compañía es que la menor flota integrada por aviones más jóvenes tiene que ver con adecuar el tamaño a la operación pos Capítulo 11. A la menor cantidad de aviones se le dará más uso por mejoras en la logística. También el foco ha estado en el proceso de “retrofit”, o renovación de cabinas.

Por otro lado, una de las mayores preocupaciones del mercado con Latam era su abultado nivel de deuda antes del Capítulo 11, que su CEO, Roberto Alvo, explica se ha reducido tras el proceso que significó miles de millones de dólares de financiamiento de agentes internacionales, como el préstamo de US$750 millones del banco Goldman Sachs para ir en pago de créditos existentes de los DIP (siglas en inglés de “deudores en posesión”).

“Estamos saliendo con un nivel de deuda de US$3.600 millones menos de lo que teníamos antes de la pandemia, y con un nivel de liquidez de aproximadamente el 23% de nuestros ingresos, que son cifras muy importantes”, dijo Alvo.

Para el plan de salida, los anteriores controladores de Latam también comprometieron millones: el grupo Cueto US$240 millones, Delta US$500 millones y Qatar US$1.000 millones según los informes enviados durante la tramitación del Capítulo 11. Los accionistas mayoritarios también tuvieron que poner cuantiosas cantidades para retener porcentajes de participación en la aerolínea posreestructuración. Se esperaba que los Cueto tuvieran cerca de un 7% de la propiedad, mientras que Delta y Qatar otro 10% cada uno aproximadamente, aunque con un proceso de bonos convertibles en acciones en ejecución. La propiedad total de la nueva aerolínea está aún en constante cambio.

“Hoy es una compañía con menos deuda, tiene otros socios adentro, son los que antes eran los acreedores y hoy son dueños, y hay que ver cómo evoluciona eso, cómo se mueve el directorio, va a cambiar esa dinámica, antes era gente que venia de años de manejar la empresa, obviamente los dueños nuevos van a querer tener representados sus intereses”, cree el gerente de Inversiones de Nevasa, Jorge García.

Así, el mercado aún alberga dudas sobre el futuro de Latam, ya sea el bursátil, por lo turbulenta que ha sido su presencia en bolsa los últimos días —el pasado viernes, por ejemplo, llegó a caer 70% su valor, y hoy caía 6,7%—, pero también en lo operativo y estratégico.

“El retorno de la rentabilidad se debiera demorar un poco. En sus mejores tiempos la empresa tenía rentabilidades en torno al 8%. La rentabilidad hoy es incierta, porque lo que se está esperando es alguna recuperación del Ebitda, que la compañía logre en torno a US$700 millones”, analiza el gerente de Estrategias de Sartor Finance Group, Cristián Araya.

“La empresa queda sana y tiene proyecciones positivas que hacen sentido. El tema queda en la perspectiva bursátil, porque hoy tienes una sobreoferta de acciones que vienen de bonos que agentes obtuvieron en el proceso de reestructuración y que están transformando en acciones. Una acción que baja de $1.600 antes de la reestructuración y que hoy vale $7, es casi una eliminación virtual de la acción”, agrega el gerente de Estudios de Renta4, Guillermo Araya.

El Sindicato de Pilotos de Latam (SPL) votó esta semana a favor de su primera huelga desde 2005; justo en la misma semana que la empresa salió del Capítulo 11. Son 313 pilotos los que conforman el sindicato más grande de estos profesionales en la aerolínea.

“En medio de la crisis, Latam implementó un ajuste que supuso el despido de unos 240 pilotos, equivalente al 28% de la planilla, una reducción salarial de 30% y avanzar hacia un modelo de sueldo variable. Lo que estamos pidiendo ahora es un acto de justicia que salta a la vista: recuperar las condiciones que teníamos antes del ajuste”, dijo el presidente del SPL, Mario Troncoso.

El proceso hoy está en la instancia de “buenos oficios” ante la Dirección del Trabajo para hallar un entendimiento que evite la huelga.