Tres de las cuatro autopistas urbanas de Santiago, Vespucio Norte, Vespucio Sur y Autopista Central, deberán devolver dinero a los automovilistas que las usaron debido a que estaban pagando un sobreprecio, pues no aplicaron las rebajas que correspondían en su momento. En el caso de Costanera Norte, esta situación no aplica.

“En las tarificaciones que tienen hoy día, no estarían haciendo un correcto uso de una de las cláusulas de los contratos, que establece que, cuando se producen determinadas condiciones, hay más de cierta velocidad en ciertos horarios y ciertos tramos, la tarifa del trimestre siguiente debe caer”, explicó el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno.

¿Por qué esta confusión? Los contratos con las autopistas urbanas establecen un sistema de tarifas por kilómetro. Existen tres tarifas: base fuera de punta (TBFP), base punta (TBP), equivalente a dos veces la anterior y la de saturación (TS), que es tres veces la TBFP. La estructura tarifaria define la tarifa aplicable a los diferentes tramos, bloques horarios y tipos de días (laborales o no).

Las tarifas de mayor congestión se definen de acuerdo a las velocidades de circulación de los vehículos.

Las tarifas, dicen los contratos, “podrán subir” si la velocidad de operación es menor a 60 km/hr en el tramo correspondiente. Pero si supera los 80 km/hr, los precios “deberán bajar”.

Cuando el ministerio les señaló esta situación a las empresas, éstas dijeron que la cláusula era “facultativa” (o sea opcional) y no obligatoria. El MOP sostiene que los contratos son claros y que deben rebajarlas. “La aplicación de esta clásula es de exclusiva responsabilidad de los concesionarios. Lo que hicimos fue hacerles ver que estaban incumpliendo el contrato”, dijo Moreno.

Por ahora las autopistas decidieron devolver el cobro en exceso desde el 1 de abril a la fecha, como ya lo anunció esta mañana Vespucio Norte en un inserto en el diario La Cuarta.

En todo caso, Moreno sostuvo que es probable que esta situación se venga produciendo desde hace años, por lo que se están revisando los cobros por periodos y tramos de años anteriores. De existir esta diferencia y si las autopistas lo rechazan, se podría resolver en comisiones arbitrales fijadas en los contratos.

El 4 de marzo fue cuando Latam Airlines, la mayor aerolínea del país y la región, comenzó a sentir la presión de la pandemia que se cernía sobre el mundo por el coronavirus. Ese día cancelaron su primera ruta, Santiago-Milán. Aunque ya venían ajustando presupuestos desde enero y febrero, la compañía igual tenía unos 1.500 vuelos al día a nivel mundial. Poco más de un avión de Latam despegaba cada minuto. Hoy tiene 70 operaciones diarias.

Las cosas han ido de mal en peor para la aerolínea, y para toda la industria aeronáutica, que ha hecho todo lo posible para transmitir su situación crítica al Ejecutivo, a políticos, e incluso a través de la televisión y otros medios, de manera de conseguir la aprobación no solo del Gobierno sino que de la ciudadanía a una medida controversial, el apoyo financiero del Estado.

Y los esfuerzos partieron en marzo. El 17 de ese mes, Roberto Alvo, quien aún no asumía oficialmente como el nuevo presidente ejecutivo de Latam Airlines en reemplazo del histórico Enrique Cueto, apareció en CHV/CNN en una entrevista inédita para enviarle un mensaje directo al gobierno de Sebastián Piñera, quien hasta 2010 fue uno de los principales accionistas de la línea aérea.

“Estamos pidiéndole a todos los gobiernos donde operamos ayuda para poder solventar esta crisis y salir adelante”, dijo el ejecutivo ese día.

Inmediatamente surgió el cuestionamiento. “¿Corresponde que una empresa del tamaño de Latam pida ayuda al Gobierno?”, fue la pregunta instintiva del periodista en ese momento.

La solicitud no cayó bien en el Ejecutivo. “Me enteré de que Latam está pidiendo ayuda económica del Estado. Yo me pregunto, ¿cuántas pymes tienen acceso a ir a un canal de televisión a pedir ayuda? No me parece conveniente que grandes empresas salgan por la TV a pedir ayuda”, fue la reacción del ministro de Economía, Lucas Palacios.

Fuentes ligadas a la empresa creen que no era evidente para el mundo político en ese entonces la importancia real de la industria, más allá de lo ligado al turismo. Tenían que demostrar que el problema podría generar quiebras masivas en la industria aérea. Y consecuencias graves.

“Mucha gente no entiende que las aerolíneas no son solo turismo y no lo relacionan con otras industrias en las que son claves: los salmones, las frutas. Se pierden empleos indirectos que genera la industria. Hay varios problemas asociados que creo que no se entendían”, comenta el académico de la FEN de la Universidad de Chile Sebastián Olavarrieta.

En diciembre pasado, cuando la crisis no se veía venir aún, asumió como director de Asuntos Corporativos de Latam Airlines Juan José Tohá, doctor en Comunicaciones de la Universidad Autónoma de Barcelona y quien había tenido el mismo cargo en BHP y Codelco. Tanto por su experiencia profesional como familiar (es yerno del expresidente Ricardo Lagos e hijo del exministro Jaime Tohá) ha sido hombre clave en la conexión de la aerolínea con políticos de oposición. Y ha recibido la ayuda de la agrupación internacional de aerolíneas IATA, y su gerenta general en Chile, Gabriela Peralta.

Peralta envió cartas explicando el problema de la aviación a los senadores Felipe Harboe, Adriana Muñoz, Ximena Rincón, Rodrigo Galilea y a los diputados Miguel Mellado, Jenny Álvarez, Sofía Cid, Harry Jürgensen y José Miguel Castro.

Este último cuenta que, la semana pasada, conversó en dos ocasiones por videoconferencia con Tohá. Entre los temas discutidos estuvo la importancia de la industria aeronáutica en la conectividad con las regiones más alejadas, cuenta Castro, RN de Antofagasta.

Castro ha encabezado el movimiento en la Cámara baja para buscar ayudas a las aerolíneas. De hecho, envió una carta anteayer al ministro de Hacienda, Ignacio Briones, firmada por un grupo transversal de diputados como los hoy independientes Pepe Auth y Pablo Lorenzini, el DC Matías Walker, el PS Gastón Saavedra, además de UDI, RN y Evópoli.

En la Cámara alta, el 2 de mayo senadores oficialistas y opositores pidieron una mesa de trabajo para buscar opciones de apoyo estatal, pero en este caso solo hablaron de Latam, no de Sky ni JetSmart.

El esfuerzo de Latam, cuyos accionistas principales son la familia chilena Cueto y las aerolíneas extranjeras Delta Airlines y Qatar Airways, también ha ido por el lado de las relaciones públicas. Por ejemplo, con su rol en la repatriación de 100 mil chilenos con vuelos especiales, el transporte de mascarillas, insumos médicos y pruebas rápidas para testear el covid19 desde China. Alvo también anunció en otra entrevista en T13 en marzo, que trabajaría gratis por tres meses.

La empresa tampoco se ha acogido a la Ley de Protección del Empleo, y buscó diferir su entrega de dividendos, a diferencia del caso polémico de Cencosud, que echó atrás su decisión de repartir más que el mínimo legal.

Con todo esto, hoy no es fácil encontrar parlamentarios que se opongan a algún tipo de ayuda para las aerolíneas.

“Mi idea es que el Gobierno instale una mesa de trabajo con la industria aeronáutica. Se trata de una actividad claramente estratégica”, señala el senador RN Andrés Allamand.

“Hay que hacer una mesa transversal en lo político, porque es una industria que tiene una importancia para el país que va más allá del viaje de pasajeros”, afirma el senador PS Juan Pablo Letelier.

El gremio, junto a Latam y las otras aerolíneas, Sky y JetSmart, ha mantenido reuniones físicas y virtuales con los ministerios de Salud, Transporte y Economía. Latam mantiene conversaciones avanzadas en Brasil y también ha hecho contactos en Argentina, Colombia, Ecuador y Perú. JetSmart también lo ha hecho en Argentina, según Bloomberg.

La IATA, en tanto, se ha acercado a gremios como la Amcham y a los laboratorios clínicos, para explicarles cuáles serían los efectos de una paralización aérea para sus asociados. Y el mismo director general de IATA, Alexandre de Juniac, le envió una carta en las primeras semanas de abril al Presidente Piñera solicitándole apoyo para la industria.

*Vespucio Sur es controlada por Grupo Costanera (99,9%), que a su vez pertenece a la italiana Autostrade dell'Atlantico (Atlantia), que tiene el 50,01%, e Inversiones CPPIB Chile (Canada Pensión Plan) que posee el 49,99%. Su presidente es Roberto Mengucci.

*Vespucio Norte es controlada por Taurus Holdings Chile (99,9%), que es propiedad de Brookfield Asset Management (67%) y Frontal Trust Infraestructura Alpha e Infraestructura Chile I de Banchile AGF (33%). Su presidente es Ronald Paz.

*Autopista Central es controlada por Vías Chile (99,9%), que a su vez pertenece a Abertis (consorcio integrado por Atlantis, Hochtief y ACS). Su presidente es Daniel Vilanova.