Alejandro Escobedo (31) vive desde niño en Paine y para llegar a su trabajo en una empresa de buses interurbanos en 5 de Abril, en Estación Central, debe ocupar casi a diario las autopistas concesionadas de la Región Metropolitana. El «casi» se debe a que conscientemente trata de no hacerlo porque el gasto en pórticos y peajes ha llegado a ser importante. “En enero (temporada alta en su rubro) fui casi todos los días al trabajo y la cuenta llegó a $400 mil. En un mes me pueden salir $150 mil, así que día por medio voy en bus”, dice.

Casos como el de Escobedo explican el alto grado de adhesión que la movilización contra el alza del tag y el peaje ha tenido en las dos ocasiones que se ha realizado. En la primera, el 19 de marzo, y la segunda, el lunes pasado, grupos de automovilistas avanzaron desde Lampa y Buin en una marcha lenta que agudizó el embotellamiento matinal. Entre quienes lo hacían desde el norte hubo 7 detenidos cuando estaban en la Autopista Central.

«La Segunda» calculó cuánto le puede costar a un conductor llegar al centro de la capital desde Curacaví, Lampa, Colina o Paine si lo hace todos los días hábiles a través de las autopistas. El más costoso es Paine (ver infografía), si lo hace yendo y viniendo por la Autopista Central con destino o partida en el Santiago. En segundo lugar están los conductores que viven en Curacaví, que a diario pagan $1.900 del peaje de Lo Prado y luego —en caso que se vayan por Costanera Norte— tienen que pagar entre $5 mil y $4 mil 300, dependiendo si es en la mañana o en la tarde.

El tercer puesto en cuanto a costos por viajar en autopistas rumbo al centro lo tienen quienes viven en Chicureo, en la comuna de Colina, y enfilan por el Acceso Nororiente y luego por la Costanera Norte gastan a diario alrededor de $8 mil si hacen su viaje en las horas de mayor congestión en la mañana y la tarde. A partir del segundo semestre se van a unir a este grupo los conductores de Lampa. Hasta ahora quienes usan la Ruta 5 norte traspasaban dos pórticos recién al entrar a Santiago. Una vez que la autovía esté habilitada, todos los días gastarán $3 mil en ese tramo de pasar en hora punta.

Una fuente ligada a las autopistas calcula que el rendimiento de un auto en una de estas vías es de 11 kilómetros por litro, mientras que en ciudad llega a sólo 6 kilómetros por litro. En el caso de calcular el gasto con bencina, a un auto le sale $121 por kilómetro en ciudad y $66 por kilómetro en autopista. Se puede añadir que si el cruce del Gran Santiago de sur a norte es de 37 kilómetros, de hacerlo por vía local el trayecto sería de 52 kilómetros.

Según dice el académico de Ingeniería Industrial de la UDP Franco Basso, “las autopistas chilenas efectivamente están en el tramo de las autopistas más caras del mundo, pero también su calidad es de primer nivel”. Al respecto cita «The Global Competitiveness Report 2016-2017», elaborado por el World Economic Forum, donde las carreteras chilenas quedan en el sitio 30 en la encuesta de calidad. Tienen promedio 5,0 (la nota máxima es un 7) y de los latinoamericanos sólo Ecuador está en un sitio mejor entre 138 países.

Basso es de quienes cree que “el automóvil es un privilegio que tiene múltiples externalidades. Las tarifas fueron fijadas por contrato de concesión y deben respetarse. No tiene sustento técnico la intervención estatal en esta materia”.

Ricardo Truffello, director del Observatorio de Ciudades UC, encabezó en 2014 el último estudio para medir el promedio de áreas verdes por habitante en la Región Metropolitana. Entonces Vitacura lideraba la medición, con 9,02 metros cuadrados por habitante. Y la cifra podría aumentar con el proyecto que el municipio que encabeza Raúl Torrealba quiere hacer en el borde del Mapocho (2,8 hectáreas) y que es objeto de una disputa con el alcalde de Las Condes, Joaquín Lavín.

Sin embargo, según Truffello hacer sólo un parque en ese sector puede tener un “aporte marginal” a la tasa de áreas verdes de la comuna. “Si es un área verde con un entorno inmediato sin población importante, el aporte disminuye. Un área verde tiene un aporte cuando se asegura el acceso a la gente”, dice.

Por ello, para Truffello la posibilidad de que ese predio sea compartido entre viviendas y área verde es una solución óptima. “En este sector hay una autopista, está el borde del río y si no se cumple con los accesos efectivos, puede quedar como un área verde testimonial, cómo las zonas con vegetación que están en las autopistas, que tienen un aporte ecológico a las que nadie llega porque no se atreven a cruzar la autopista. El ideal son las viviendas sociales y el parque al mismo tiempo”.